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集装箱运价太高?美国、欧盟、中国、韩国有关部门密集表态

发布时间:2020-09-26 09:30浏览次数:字体大小: [极大 ]
 6月份后,集装箱运价(尤其是中美航线)出现大幅上涨,集运企业是否涨价太猛,行业是否涉嫌运价控制一度成为行业探讨的焦点。近日,包括美国、欧盟、韩国和中国相关主管机关以及有关团体纷纷就此给出自己的态度。
 
 
  今年,新冠疫情对全球供应链系统造成了持续的影响。
 
  美国
 
  尽管看起来供应链系统目前需要保护,但FMC(美国联邦海事委员会)的一位高级官员表示,FMC仍要确保美国集运业的良好竞争,避免垄断价格。
 
  FMC委员长迈克尔·库里(Michael Khouri)周一在美全国海关经纪人及货运代理人协会(NCBFAA)政府事务会议上对在线与会者说,“由于做好了事先的计划和准备工作,FMC在疫情期间一直保持完全开放和运作的状态。FMC为员工提供了最大的便利使其可以远程工作,所有部门都通过电子邮件或电话联系已充分参与工作。”
 
  科里向NCBFAA的货代和货主保证,FMC从未减少对集运业的监管和对竞争问题的关注。
 
  他说:“FMC致力于履行其对美国经济的法定和建设性的义务,以确保全球供应链的竞争和正常流动。”
 
  关于滞柜费
 
  对于货代和货主而言,比COVID-19更要优先解决的关键问题之一是,航运企业和码头由于供应链中断而征收的滞柜费。随着现在到美国西海岸港口的货运量的增加,货代及其托运人都对滞柜费表示担忧。
 
  Detention指集装箱在承运人或其代理人控制下的集装箱超期(逾期)使用费,通常指收货人清关提货前在目的地码头或堆场发生的集装箱超期使用费。从货柜卸到码头开始计算,直到货柜被提出码头为止;Demurrage指集装箱在收货人掌管下的集装箱超期(逾期)使用费,即收货人清关后将集装箱提出堆场或码头而没在规定时间内返还空箱而产生的。从货柜提出码头开始计算,到空柜返回码头止。
 
  多年来,托运人一直在向FMC投诉:在箱子使用期内,如果无法归还或提走箱子的原因是不可抗力因素,那么这些费用就对其不公平。
 
  据报道,每个集装箱的单日费用从150美金到350美金不等。
 
  FMC在2019年9月6日批准专员丽贝卡·戴伊(Rebecca Dye)提出的集装箱可用性建议之后,于去年秋天启动了其集装箱可用性规则制定程序。该规则收到了100多条评论,其中大部分都对此表示支撑。
 
  FMC在4月发布了其对航运企业和码头的滞柜费的合理性的评估指南。
 
  库里表示:“目前,FMC正在密切监视航运企业、港口、中介机构和卡车司机的行为,以确定上述集装箱可用性规则是否具有刺激运输和促进货物流动性的预期效果。”
 
  他认为,集装箱可用性规则已经对滞柜费的征收产生了积极影响。
 
  “通过查找CADRS(联邦海事委员会消费者事务和争议解决服务办公室)的投诉信息,咱们得到了一些传闻性证据。这些证据表明,在新规则支撑减免滞柜费后,码头和航运企业正在减少甚至取消某些情况下的此类费用。”
 
  库里补充说,FMC既希翼收到表示上述集装箱可用性规则发挥了作用的实例,也希翼收到航运企业或码头的做法不符合该规则的示例。”
 
  执法改革和重点
 
  在12月,FMC修改了其对执法局的授权,并修改了启动和解决执法行动的程序。
 
  库里表示:“对于NCBFAA成员来说,这种看似适度的变化实际上非常重要。”
 
  他说明到,这一变化增强了FMC对代理执法行动的监督。新程序要求专员投票批准FMC执法局启动妥协谈判,然后必须在协议最终确定之前批准该局的任何妥协协议。
 
  总体而言,FMC的新执法程序是仿照美国证券交易委员会(SEC)数十年的程序建立的。库里说:“我有信心,最终,这些变化将为FMC及其利益相关者带来更好的结果。”
 
  FMC还加大了对从事不法行为的货代和货主的执法力度,例如那些没有许可证或保证金的实体以及向航运企业错误申报危险货物的实体。
 
  重新审查CO-LOADING业务(同行业务)规则
 
  作为监管改革计划的一部分,库里希翼FMC重新审查和完善“CO-LOADING”的关税申请要求。
 
  他说:“FMC与美国海关和边境保护局(CBP)等其他联邦机构之间,甚至在FMC内部,对‘共同装载’的定义都是不同的,这不利于利益相关者做出最优决策,”他正在与NCBFAA讨论这一问题。
 
  FMC上一次在2004年考虑了其共同装载要求,但没有对其做出重新制定。
 
  库里告诉NCBFAA:“鉴于竞争激烈的集运业的不断发展以及过去16年FMC的变化,FMC现在应该重新审查CO-LOADING规则,包括审查NRAs(议价率安排)和NSAs(NVOCC服务安排)为NVO(无船承运人)市场带来的更大的费率灵活性的重要影响。”
 
  FMC的实行董事已经成立了一个跨部门工作组,专门研究共同装载法规应怎样修改。
 
  库里说:“在目前阶段,我无法预测这个'必须做'的项目的最终结果,但我非常期待项目的完成,并希翼与我的同事们就该主题知无不言,言无不尽。”
 
  其他执法政策审查包括FMC对未经授权访问服务合同的处理。
 
  库里说,FMC正在调查NCBFAA的一个担忧,即一些航运企业正在向其提单中加入一项条款,从而将负责支付运费和相关附加费用的“托运人”中的货代、货主和报关行“捆绑”起来。
 
  COVID-19导致的空白航班(blank sailings)和运价变化
 
  FMC发现,为了在COVID-19大流行期间减少船舶运营成本,航运企业在其船期表中设置空白航班,这使得货代和货主对航运企业提供的运力和运价表示担忧。
 
  根据1984年运输法案,航运集装箱承运人有权因运量较低调整运力。但是,根据《航运法》第6(g)条,FMC有义务对其进行监管以确保减少运力后不会造成不合理的后果,并且不会导致托运人的运输成本出现不合理的增加。
 
  FMC通常要求在航运企业在决定空班计划的15天内通知该监管机构,如果他们没有这样做,承运人必须通过申请豁免的方式来说明他们未能提交通知的理由。
 
  库里说,FMC对航运联盟的空白航班的公告进行了最高级别的审查。
 
  “如果FMC发现任何承运人的行为可能违反第6节(g)(1984年运输法案)的迹象,咱们将马上寻求与承运人解决这些问题,如有必要,FMC将向联邦法院寻求禁制令,以禁止该航运联盟的进一步运作。”
 
  库里希翼,随着全球COVID-19封锁措施逐步取消,美国的托运人寻求补充库存的减少,航运企业的空白航班也相应减少。他说,FMC已经收到了航运企业关于跨太平洋和跨大西洋航班恢复的通知。
 
  中国
 
  财新网9月16日消息,我国交通运输部日前约谈了运营中美航线的所有集装箱航运企业。接近约谈会消息人士向财新透露,交通运输部将对中美航线进行强监管,要求落实运价备案规范化,运力、航线和班期都要进行备案,航运企业指定的运费以及所有附加费用都要规范合理,需备案进行详细说明。
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