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创新驱动——海铁联运助力中海集运转型发展

发布时间:2019-12-06 10:58浏览次数:字体大小: [极大 ]

创新驱动——海铁联运助力中海集运转型发展在集装箱航运微利时代背景下,船企业为谋求生存与发展,势必将其海运服务向内陆延伸来开辟蓝海市场,将营销网络覆盖面由沿海沿江地区扩展到内陆城市,以此来提升直接客户的占有比例,从源头上掌控货源,因此,各船企业、港口开始纷纷涉足海铁联运业务。

 

据航运界网不完全统计,去年10月,希腊铁路企业表示将全力支撑中远海铁联运业务;今年7月,中外运“兰州号”班列也开始运营。宁波港、大连港、连云港港等也将海铁联运纳入重点发展的业务之列。海铁联运俨然成为我国港航企业新的业绩增长点。

 

中海海铁联运:起步早 货源稳 业绩好

中海集团是我国较早开展海铁联运的船企业之一。早在2003年,中海集运就开始在东北地区尝试海铁联运业务。

 

近年来,中海集运海铁联运业务为中海带来大量货源,直客比例大幅增加,同时,也带来了一定的航线收入和效益。目前,中海集运与铁总合作开行班列线路75条,涉及铁路站点85个。据中海集运先容,该企业还准备开行二十多条新班列线路,争取在年内完成100条海铁联运线路开行。今年前8个月,中海集运海铁联运完成量已刷新历史记录,国际班列业务效益也将创历年最好成绩。

 

之所以取得良好的成绩,得益于中海集运在海铁联运方面的独特优势。据航运界网了解,中海集运与铁总及各地路局始终保持着良好的关系,并在一些物流通道上有充分的话语权。此外,完善的内外贸航线布局、充足的箱源优势、全国主要城市均有分支机构、大量的客户货源,都使得中海集运海铁联运业务领先国内。

 

八方面合作促中海海铁联运蓬勃发展

海铁联运自然离不开铁路企业和货运班列。中海集运和中国铁路总企业的合作广泛而深入,2007年2月,中海集团与中铁集总企业签署了战略合作框架协议;2015年1月,中海集团与中国铁路总企业高层领导在北京会晤,双方同意加强战略合作,形成紧密联合体。当前,双方的合作主要集中在八个方面。

 

首先,双方在集装箱铁海联运业务上直接合作。基于双方在集装箱业务拓展过程中的需要,铁总承诺将与中海直接签订协议展开业务合作,并给予中海在具体铁海联运线路上最大程度的优惠政策支撑;相应地,中海则承诺在铁海联运线路开发上全力配合并在海运费、用箱政策上给予最大支撑。

 

其次,双方在铁路箱下水、自备箱上铁路、铁路箱与海运箱互换等项目上进行合作。第三,双方在内陆堆场业务上展开合作。第四,双方将建立相应的运量考核机制,中海承诺充分利用铁总给予的政策支撑,争取在2015年实现合作运量翻番。第五,双方共同推进资源信息共享平台建设。通过双方科研单位合作,共同制定海运与铁路运输之间信息交互标准,统一海铁联运运输标准,共同打造更加符合市场需求的海铁联运产品。第六,产品采购和开展租赁业务。第七,双方尝试资本领域合作。双方不断探求在新区域、新市场进行合作,共同投资内陆场站,内陆港,采用合资合作等方式拓展合作领域和空间,进一步扩大双方企业合作的广度和深度。第八,双方共同拓展海外市场业务。中海在海外有着完善的营销网络,双方承诺将通过合作,共同推进俄罗斯、中欧、东南亚等内陆市场,推进海铁联运通路建设,在对外交往中互相推荐对方的产品和服务,相互支撑,合作拓展海外业务。

 

乘“一带一路”东风 做大做强跨境班列

“一带一路”战略的提出和铁路运输的集装箱化升级必将为中国集装箱运输的发展产生非常深远的影响。随着“一带一路”战略的逐步推进和内陆地区经济发展新常态的形成,我国的海铁联运建设将进入加速期。

 

借这股东风,中海集运大力发展具有中海特色的海铁联运业务,使之成为促进“一带一路”经济发展的重要组成部分,最终助力中海驶入向全球物流综合供应商转型的快车道。

 

中海集运向航运界网表示表示,企业将进一步参与跨境铁路业务,利用箱源和航线布局优势,做大做强跨境班列业务。

 

海铁联运规模化:多方共赢

在远洋集装箱运输联盟化趋势越来越明显的今天,船企业经营需要发挥规模化效应,从而造成船舶大型化趋势日益凸显,边际成本降低,使得舱位利用率成为每个船企业盈利的关键点。

 

在单独一个船企业内部,规模经济和舱位利用率很难得到权衡,通过合作,可以通过挂港互补、舱位互换、信息互享等手段予以缓解。海铁联运亦是如此。事实上,中海集运上已经与一些船企业在某些线路和项目上开展合作。中海集运认为,由于各船企业业务发展的侧重点不同,从而所掌握的资源也有区别,通过提供差异化物流运输服务,最大限度避免同质化产品的恶性竞争,是维护市场有序经营的基础,也是船企业、铁路、货主等多方共赢局面的前提。

 

直面差距 迎头赶上

集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大,有数据表明,发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%,例如美国BNSF铁路企业的集装箱运输比例占总量的49%,诺福克南方企业占41%;法国占到40%,英国占到30%,印度占到35%。而我国集装箱海铁联运运量占全国港口集装箱吞吐量的比重则尚未超过10%。

 

不仅如此,目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、汉堡等的海铁联运比例都要占到其吞吐量的三到四成左右。我国则远未达到这样的比例。说明我国海铁联运发展的确碰到一些瓶颈。归纳起来,中海集运认为主要有两个方面,一是在硬件方面,我国大部分港区目前没有与铁路直接衔接,增加了集装箱的装卸次数,使海铁联运的成本上升,影响了海铁联运发挥时效性和安全性优势;另一方面,铁路和海运的信息对接还有待实现,铁路运输在信息支撑系统方面技术还相对封闭,与船企业、港口、查验单位之间还无法实现信息的共享,从而造成信息传递滞后,无法对集装箱进行有效管理和实时追踪,成为影响海铁联运效率的一大障碍。

 

集装箱海铁联运涉及诸多部门,是一个复杂的系统工程,需要有一个统一的运输管理与协调机构,来有效组织和引导集装箱海铁联运的各项工作,加强部门间的协调配合,尽量简化货物交接手续,以提高海铁联运效率,降低集装箱海铁联运成本。

 

对于中海集运来说,“全球综合物流供应商”才是最终的的目标。即提供给客户整合了海运段、铁路段、拖车段成本后推出的门到门总运价。而要推进全程运输各环节的无缝衔接,必须着眼于整体,将全程运输链各环节有机整合起来,在稳定、便捷、可靠的全程运输链中,铁路段运输是整个物流链的重中之重。只有具备了铁路上的运输优势,才能真正成为集海运、铁路、公路、仓储为一体化的全球综合物流供应商。

 

海铁联运也电商

航运电商是近两年来业界的热门话题。中远泛亚电商在内贸集装箱方面交易十分活跃,吸引了大量货代客户参与。中海旗下的一海通平台也具备广泛的行业知名度。

 

中海集运表示,在大数据时代背景下,通过构建高效便捷的全球供应链电商平台,打造集金融、贸易、物流、保险、电商综合服务的全球供应链产品设计方和供应方的商业模式创新,是中海转型升级的重要战略。运用“一海通”平台,可以使传统主业与电子商务充分融合,把全程门到门物流服务通过互联网营销渠道传递到货主终端,完成物流环节O2O的生态化闭环,实现线上、线下物流服务的无缝对接。

 

中海多式联运业务通过“一海通”平台,可以最大限度地优化和组织生产,协调集装箱多式联运业务各环节的协同配合,并有效提高相关业务数据的处理效率,为货物在“门到门”全程运输中的无缝衔接及客户服务提供保障,辅助货源与箱源、运价与市场实现最优化配置。

 

 

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